Ferrari 2020: nueva caja de cambios y menor distancia entre ejes
La Ferrari de 2020 tendrá una nueva caja de cambios de carbono más corta y ligera que también implicará una pequeña reducción de la distancia entre ejes.
Aumentar la carga aerodinámica sin ensuciar la eficiencia aerodinámica. Esta es la clave para el desarrollo del monoplaza 2020 de Ferrari. El reglamento técnico de la FIA no ha cambiado para este año, al igual que los neumáticos Pirelli no se modificarán, por lo que los técnicos de los distintos equipos están trabajando en la solución de los problemas que tuvieron el año pasado antes de enfocarse de lleno en los grandes cambios previstos para 2021.
No esperemos, por lo tanto, que la F1 sea estéticamente muy diferente de los que vimos terminar la temporada 2019 en Abu Dhabi, pero la visión general no significará que muchos aspectos individuales de los monoplazas no se modifiquen.
De Ferrari ya hemos mencionado la suspensión delantera, que tendrá el tercer elemento controlado hidráulicamente y el soporte, que será más sobresaliente que antes -al estilo de Mercedes y Alfa Romeo-, mientras que la nariz adoptará una capa más grande (como Mercedes) como se vio en la SF90 en Singapur, cuando se introdujo un paquete aerodinámico capaz de generar más carga aerodinámica.
En la parte trasera, en tanto, la modificación sustancial estará en la caja de cambios, que será nuevamente diseñada para favorecer una aerodinámica más extrema de la parte trasera y mejorar la eficiencia del difusor y un ahorro de peso con la misma rigidez estructural. Esta modificación también tendrá un impacto en los equipos clientes de Ferrari -Alfa Romeo y Haas- ya que adoptan la caja de cambios del equipo de Maranello.
Según los rumores, de hecho, la transmisión debería ser unos 30mm más corta, lo que daría lugar a una Ferrari 2020 con una distancia entre ejes ligeramente más corta que la del SF90, tal y como anticipó el Corriere della Sera, pero sin volver a los valores de la SF71H, que era significativamente más corta (50 mm).
La reducción de superficie permitirá también reducir el peso del fondo y de la carrocería, pero implicará un aumento de la configuración del rake, yendo en dirección a Red Bull que, a diferencia de Mercedes, siempre ha favorecido un ángulo más exacerbado.
El control hidráulico de las suspensiones (delanteras y traseras) facilitará la puesta a punto de esta solución, útil para aumentar la carga aerodinámica a velocidades más bajas, mientras que el tren trasero se aplastará con el aumento de la velocidad y el empuje vertical.
La intención también es tener un monoplaza menos 'abrupto' en las frenadas cuando la parte trasera se eleva en las mismas, haciendo que el auto sea inestable en la primera fase de las curvas, generando un subviraje que puede causar problemas en los neumáticos delanteros.
Si el hecho de tener la parte trasera más sujeta al piso al momento de frenar ayudará al estilo de conducción de Sebastian Vettel, un menor desgaste de los neumáticos debería permitir una mayor consistencia en las carreras de Charles Leclerc.
Está clara, por lo tanto, la lógica de Mattia Binotto, que ha querido adelantar la presentación del nuevo auto al 11 de febrero para poder realizar varios días de pruebas en el banco, antes de las pruebas invernales, para trabajar sobre las configuraciones básicas, importantes para aprovechar la carga máxima que se puede generar.
